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유튜브 구독자 구매 APEC 정상회의 때 대통령 옆에 ‘한국산 유리병 생수’가 놓인 이유는?

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작성자 또또링2 조회Hit 0 작성일2025-11-12

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유튜브 구독자 구매 지난달 31일부터 이틀간 경주화백컨벤션센터(HICO)에서 열린 2025 아시아태평양경제협력체(APEC) 정상회의에서 각국 정상들 앞에는 유리병에 담긴 생수가 두 병씩 놓였다. 정부 주최 국제행사에서 일회용 플라스틱 사용을 줄이려는 세심한 노력으로 보였다.
이날 놓인 병생수는 ‘국내산’이다. 재사용 유리병을 사용하는 국내 음료업체 ‘소우주’에서 만들었다. 소우주의 최수환 대표는 지난 7일 기자와 통화하면서 “지난해 한·아프리카 정상회의에 이어서 이번 APEC에도 소우주 생수를 공급했다”며 “국제적으로 환경이나 미세 플라스틱, 환경호르몬 문제로 일회용 플라스틱 사용을 지양하는 분위기이다 보니 정상회의 때 유리병 생수, 그중에서도 국내에서 생산한 생수를 (주최 측에서) 찾은 것 같다”고 전했다.
유리병은 일회용 플라스틱과 달리 여러 차례 재사용이 가능하다. 재사용하지 않더라도 멸균팩, 종이팩 등에 비해 재활용도 쉽다. 한국순환자원유통지원센터에 따르면 지난해 기준 유리병 재활용율은 80%에 달한다. 종이팩은 19%, 멸균팩은 3%다. 페트병의 재활용율은 88%지만 대부분이 ‘중저급 재활용’이고 ‘고품질 재활용’은 15% 수준에 불과하다. 소우주는 유리병에 생수를 담아 판매하고, 사용한 유리병은 회수해 재사용한다.
최 대표는 일회용 플라스틱 용기가 90%를 차지하는 생수 시장에서 재사용과 재활용이 가능한 유리병 모델을 정착시키고 싶어 2년여 전 사업을 시작했다. 그는 “플라스틱은 재활용해도 원래 제품보다 더 품질이 낮은 플라스틱으로 재활용되는 ‘다운밸류’가 일어나지만 유리는 그렇지 않다. 여러 차례 같은 용도로 재사용할 수 있을 뿐 아니라 재활용하더라도 품질이 좋은 유리로 재탄생한다”며 “종이팩과 멸균팩은 재활용률이 낮고 플라스틱 코팅이 돼 있어 미세플라스틱이 나올 수밖에 없다”고 설명했다.
재활용률은 페트병에 비해 높지만, 자원을 회수해 재활용하는 과정이 쉽지 않다는 점은 고민거리다. 소우주의 유리병 회수율은 40%대 수준이다. 기존에는 소주회사들이 ‘초록색 표준병’을 회수하는 시스템에서 착안해 초록색 소주병에 물을 담아 판매했으나 ‘술병’ 이미지를 벗어나기 어렵다고 판단해 투명 병으로 용기를 바꿨다. 온라인에서 가정용으로 판매하던 공병도 보증금을 지급하며 무료로 회수했지만 회수율이 비교적 저조했다.
최 대표는 “10개 이상의 병만 회수하다 보니 일반 소비자는 보관 등을 번거로워하시는 경우가 많았다”며 “호텔, 레스토랑, 기업, 행사 등 B2B 시장에서는 계속 회수하고 재사용하되 개인 대상 택배 회수는 중단할 계획”이라고 전했다.
유리를 제조하는 공정에서도 탄소는 배출되지만, 유리 용기는 평균 12~20회 재사용할 수 있다. 글로벌 환경단체 제로웨이스트유럽 분석에 따르면 유리병을 3번만 재사용해도 일회용 페트병보다 탄소배출량이 적어지고, 재사용을 반복하면 탄소배출량을 최대 70%까지 줄일 수 있다. 유리병은 미세플라스틱이나 나노 플라스틱으로부터도 비교적 안전하다. 국내 생수 시장은 지난 5년 새 2배로 불어났지만 페트병 재활용은 아직 걸음마 단계다. 정부는 내년부터 연간 5000t 이상의 페트병을 사용하는 먹는샘물 및 음료 제조업체에 재생원료를 10% 이상 사용할 것을 의무화했으나, 유럽연합의 페트병 재생원료 사용율(25%)에는 한참 못 미친다.
최 대표는 “제가 어릴 때만 해도 음료나 식품이 유리병에 담겨있는 게 당연했는데, 요즘 어린 친구들은 페트병, 종이팩, 플라스틱 파우치에 익숙하고 유리병을 잘 쓸 일이 없다”며 “무겁고 깨질 수는 있지만, 자원순환이 가능한 것을 넘어서 건강하게 먹으려면 유리병을 이용해야 한다는 것을 젊은 세대가 경험했으면 한다”고 말했다.
중국 주광주총영사관이 최근 잇따라 발생한 중국 어선 전복사고와 관련해 해양경찰의 적극적인 구조 활동에 감사의 뜻을 전했다.
서해지방해양경찰청은 “중국 주광주총영사관 주적화 부총영사가 10일 전남 목포청사를 방문해 수색·구조 활동에 대한 감사 인사를 전했다”고 11일 밝혔다.
서해해경청은 지난 9일과 10일 신안 가거도 인근 서해 공해상과 전북 군산 어청도 해상에서 각각 전복된 중국 어선 A호(98t급)와 B호(99t급) 사고 직후 경비함정과 항공기 등 가용세력을 총동원해 구조·수색 작업을 진행하고 있다.
해경은 A호 승선원 2명을 구조한 뒤 수색 구역을 확대하고, 야간에는 해경과 공군 항공기가 조명탄을 활용해 집중 수색을 벌이는 등 A호 3명, B호 9명 등 실종자 12명을 찾기 위해 총력을 기울이고 있다.
주 부총영사는 “한국 해경의 신속하고 헌신적인 대응에 중국 정부와 선원 가족을 대신해 깊이 감사드린다”며 “앞으로도 한·중 간 해양 안전협력과 인도적 구조 분야에서 긴밀한 협력이 이어지길 기대한다”고 말했다.
이명준 서해해경청장은 “수색과 구조는 국경을 넘어선 인도적 사명”이라며 “양국이 해상 사고에 신속히 대응할 수 있도록 협력체계를 강화하겠다”고 밝혔다.
중국 자동차 산업의 공급 과잉과 출혈 경쟁 심화 양상이 장기화할 수 있다는 분석이 나왔다.
10일 한국자동차연구원 보고서 ‘중국 자동차 산업의 역설, 내권(內卷)’을 보면, 지난해 중국 완성차 생산능력(승용차와 상용차 합산)은 연간 5507만대로 내수 판매량(2690만대)의 2배를 넘어섰다. 수출 물량을 포함해도 2000만대 이상의 유휴 설비가 존재하는 것으로 파악됐다.
공급 과잉은 가격 인하 경쟁과 수익률 저하로 이어졌다. 예컨대 BYD(비야디)를 비롯한 주요 전기차 제조사 6곳의 평균 차량 판매가격은 2021년 3만1000달러에서 2024년 2만4000달러로 하락했다.
완성차업계 수익률도 2017년 8.0%에서 2024년 4.3%로 반 토막이 났다. 중국 전기차 제조사 130곳 가운데 지난해 흑자를 기록한 업체는 BYD, 테슬라차이나, 리오토, 지리 등 4곳에 그쳤다. 글로벌 컨설팅업체 알릭스파트너스는 2030년까지 재무적으로 생존 가능한 업체는 약 15곳에 불과하다고 전망하기도 했다.
보고서에서 언급한 내권은 ‘안으로 말려 들어간다’는 뜻이다. 참여자들이 경쟁적으로 노력하지만 구조적인 요인으로, 소모적인 출혈 경쟁이 지속되고 산업 전반의 질적 향상은 이뤄지지 않는 비합리적 상태를 말한다.
보고서를 쓴 자동차연구원 김한솔 선임연구원은 “중국 국가통계국이 일정 규모 이상 기업을 대상으로 산정한 중국 자동차 산업의 지난해 평균 가동률은 72.2%였으나, 조사 대상을 전체 등록 제조사로 확대한 실질 가동률은 약 50% 내외로 추정됐다”며 “일반적으로 75% 이하면 과잉설비로 간주한다”고 밝혔다.
중국 정부는 이에 전기차를 전략지원산업 목록에서 제외하는 등 산업 재편에 나섰으나 사태가 장기화할 가능성이 있다고 보고서는 분석했다. “과거와 달리 중국 자동차 산업 반(反) 내권 정책은 시장 메커니즘의 원활한 작동에 방점을 두고 있다”며 “세분화한 시장 상황, 첨단 산업으로서의 상징성을 고려하면 앞으로도 정부의 직접 개입은 제한될 전망”이라는 것이다.
중국 지방정부와 자동차 산업 간 이해관계로 산업 구조조정이 난망할 것이라는 분석도 제기됐다. 김 선임연구원은 “지역 경제 악영향을 우려하는 지방정부가 저리 대출, 세제 감면 등 지원에 나선다면 부실기업 퇴출이 늦어질 수 있다”며 “중국 자동차 산업의 내권 해소는 여타 산업 대비 완만하게 전개될 것”이라고 말했다.

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