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탐정사무소 가성비·속도 강점 K방산…다음은 ‘선진국 판로’

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작성자 또또링2 조회Hit 46 작성일2025-10-07

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탐정사무소 한국 방위산업의 호황이 이어지고 있다. 지정학적 갈등이 심화되면서 늘어난 각국의 방산 수요를 가성비 높은 한국 기업이 충족시키면서다. 하지만 시장 확대를 위해 선진국 판로를 개척해야 한다는 분석이 나온다.
러시아·우크라이나전, 이스라엘·하마스전이 끝나더라도 각국의 방산 수요는 상당 기간 이어질 것으로 보인다. 세계 각 지역의 안보를 책임져온 미국이 인도·태평양 지역을 제외한 유럽·중동에서 자국의 군사력을 줄이려 하기 때문이다. 미국에 기댈 수 없게 된 동맹국들은 무기체계 확충에 나설 수밖에 없다. 북대서양조약기구(나토) 32개 회원국이 지난 6월 2035년까지 무기체계 확충 등에 쓰는 예산을 국내총생산(GDP)의 3.5%(간접비 포함 5%)로 늘리기로 합의한 게 대표적인 예다. 방산시장이 대폭 커진다는 의미다.
앞서 2022년 러·우 전쟁 발발 이후 한국 방산시장은 크게 성장했다. 연간 수출액이 2020년 4조원대에서 2023년 19조원대로 늘었다. 가성비와 빠른 납품이 한국 방산의 주요 전략이다. 냉전이 끝난 이후 방산을 축소한 서방 국가와 달리 상시적인 북한 위협에 대비해 생산 능력을 유지해온 영향이라는 분석이 나온다.
문제는 가성비와 빠른 납품만으로 한국 방산이 더 성장할 수 있느냐다. 프랑스·독일은 유럽 국가들에 유럽산 무기를 구매해야 한다고 압박한다. 유럽연합(EU) 집행위원회도 지난해 3월 EU 역내 무기 구입 비중을 2035년 현재의 3배 수준인 60%로 올리는 목표를 제시했다. 후발주자 튀르키예도 무시할 수 없다. 스톡홀름 국제평화연구소 자료를 보면, 2019~2023년 한국 방산 수출은 10위(2%)였고, 튀르키예가 11위(1.6%)다. 미국(42%)·프랑스(11%)·러시아(11%)·중국(5.8%)·독일(5.6%)이 상위권을 차지했다. 업계 안팎에서는 수출 대상국을 늘리고, 첨단 기술 협력을 해야 한다고 입을 모은다. 수출 대상국을 늘리기 위해선 먼저 미국과 국방상호조달협정(RDA)을 체결해야 한다는 목소리가 나온다. RDA는 방산시장의 자유무역협정(FTA)으로, 한·미는 2022년부터 이를 논의해왔다. 미국 시장에 진출하면 다른 선진국 시장 진출은 수월해진다.
인공지능(AI)과 로봇, 반도체 등 첨단 기술 분야에서 수출국과 협력도 필수적이다. 업계 관계자는 “가성비와 빠른 납기로 승부하는 것에는 한계가 있다”며 “단순히 수출시장 확대가 아닌, 수출국을 안보 파트너로 보고 협력을 강화해야 한다”고 말했다.
대한항공, 마일리지 통합안 제출전환 비율은 탑승 1·제휴 0.82로보너스 항공권 등 공제 기준 유지
공정위, 13일까지 국민 의견청취
대한항공이 아시아나항공 마일리지를 합병 뒤 10년간 그대로 유지하는 내용을 담은 마일리지 통합방안을 공정거래위원회에 제출했다. 아시아나 고객이 기존 마일리지를 대한항공 마일리지로 바꿀 경우 탑승 마일리지는 1 대 1, 제휴 마일리지는 1 대 0.82 비율로 교환된다.
공정위는 대한항공이 제출한 아시아나와의 마일리지 통합방안에 대해 오는 13일까지 대국민 의견청취를 한다고 30일 밝혔다.
합병 이후 10년간 아시아나 마일리지를 그대로 사용할 수 있다는 게 통합안 골자다. 마일리지 유효기간이 통상 10년인 점을 고려하면 기존 고객들은 마일리지를 모두 보호받게 되는 셈이다. 보너스 항공권 및 좌석 승급을 위한 마일리지 공제기준도 유지되고, 마일리지의 유효기간도 그대로 보장된다. 아시아나 마일리지 사용을 위해 소비자가 별도로 거쳐야 하는 절차는 없다.
소비자들은 기존 아시아나 노선에 더해 대한항공 단독 노선 59개에 대해서도 아시아나 마일리지를 쓸 수 있게 된다. 노선·시간대별로 마일리지를 쓸 수 있는 선택지가 늘어나는 것이다. 다만 기존 아시아나항공이 속한 스타얼라이언스에서는 마일리지를 쓸 수 없다.
대신 대한항공 마일리지로 전환하면 대한항공이 속한 스카이팀 항공사에서 마일리지를 쓸 수 있다.
아시아나 고객은 기존 마일리지를 대한항공 마일리지로 전환할 수 있다. 소비자는 10년 내 언제든 대한항공 홈페이지를 통해 전환을 신청할 수 있다. 마일리지 전량 전환만 가능하다. 미사용된 마일리지는 10년 뒤 대한항공 마일리지로 자동 전환된다.
비행기 탑승을 통해 모은 탑승 마일리지는 1 대 1, 제휴 신용카드 등으로 쌓은 제휴 마일리지는 1 대 0.82 비율로 전환된다. 예를 들어 대한항공 6만마일리지, 아시아나 2만마일리지(탑승 1만, 제휴 1만)인 경우 아시아나 마일리지를 대한항공 마일리지로 전환하면 총 7만8200마일리지가 된다.
제휴 마일리지 전환 비율은 통상 대한항공은 1마일당 1500원, 아시아나항공은 1000원이다. 이 비율대로라면 제휴 마일리지 전환 비율은 1 대 0.7 정도다. 아시아나 소비자 편익을 위해 제휴 마일리지 전환 비율을 최대한 끌어올렸다고 공정위를 설명했다.
이병건 공정위 기업거래결합심사국장은 “탑승 마일리지의 경우 양사 모두 적립 기준이 도시 간 비행거리인 측면, 탑승 적립은 항공사 간 유사하다는 시장 인식 등을 종합적으로 고려했다”며 “제휴 마일리지는 양사의 마일리지를 적립하는 데 소비자가 투입한 비용 등의 관점을 반영했다. 아시아나 소비자 권익이 침해되지 않아야 한다는 원칙하에서 최대치로 생각할 수 있는 비율”이라고 설명했다.
다만 아시아나 소비자는 마일리지를 그대로 사용하는 게 유리할 것으로 보인다. 전환 시 제휴 마일리지가 18% 깎이기 때문이다. 아시아나 마일리지가 소액인 경우에는 전환하는 것이 보너스 탑승권 신청 등에선 유리할 수 있다.
기존 아시아나 5개 회원 등급·혜택도 보장된다. 합병 전까지는 기존 아시아나 등급 체계가 유지되고, 이후로는 아시아나 5개 등급 체계에 상응하는 대한항공 등급으로 자동 전환된다. 이를 위해 대한항공은 기존 세 단계의 우수회원 등급을 네 단계로 늘려 운영한다. 마일리지 전환 시 양사 마일리지를 합산해 회원 등급을 재심사한다.
박설민 공정위 기업결합과장은 “아시아나 고객이 대한항공 회원 등급을 받았을 때 기존보다 손해를 보는 일은 없도록 설계했다”고 말했다.
대한항공은 대한항공에서만 운영 중인 복합결제 방식을 아시아나항공에도 도입하기로 했다. 소비자는 보너스 좌석이 아닌 일반석을 구입할 때도 최대 30%까지 마일리지로 결제할 수 있다.
제휴 신용카드사는 향후 10년간 대한항공 마일리지 판매가격을 2019년 물가인상률 이상으로 올릴 수 없도록 하는 내용도 통합방안에 담겼다.
공정위는 수정 제출된 통합방안이 ‘아시아나항공 소비자의 불이익을 방지하고, 두 항공사 소비자의 권익을 균형 있게 보호한다’는 대원칙에 부합한다고 보고 의견 청취 절차를 시작했다고 설명했다. 앞서 공정위는 지난 6월 대한항공의 마일리지 통합방안에 한 차례 수정·보완 요청을 한 바 있다.
통합방안은 내년 말로 예정된 양사의 합병 시점부터 적용된다. 공정위는 향후 심의를 거쳐 통합방안을 최종 확정할 예정이다.
이재명 정부의 첫 부동산 공급 계획인 9·7 대책 발표 이후 서울 아파트값이 다시 가파르게 오르고 있습니다. 앞서 약 3개월 동안 6·27 대출 규제 영향으로 아파트 거래가 크게 줄고 매매 가격 상승폭도 줄어드는 추세였는데요.
정부의 공급 계획을 기다리며 시장을 관망하던 서울 아파트 수요자들이 발표 이후 ‘매수’ 쪽으로 되레 기우는 모양새입니다. 정부가 앞으로 5년간 135만가구를 신규 공급하겠다고 밝혔는데 왜 부동산 시장 안정 효과가 없었는지를 살펴보려고 합니다.
전문가들은 공급 대책이 집값 안정에 기여하려면 수요자에게 ‘집을 살 기회가 열릴 것’이라는 확신을 줘야 한다고 강조해왔습니다.
이미 과밀인 수도권 선호지역에 어떻게 새 집을 늘릴까요. 건설 경기가 어려워 대형 건설사도 사업을 기피하는 시기라 더욱 어려운 문제입니다.
9·7 대책으로 정부가 내놓은 해법은 ‘공공 주도’입니다. 공공 소유 땅이 있는 3기 신도시 등은 한국토지주택공사(LH)가 직접 시행사로 나서 아파트 건설에 속도를 내게 합니다.
빈 땅이 없는 서울 도심은 어떻게 할까요. LH 등이 도심의 낡은 지역을 주택, 상업, 공공시설로 다시 개발하는 이른바 ‘도심공공복합사업 시즌 2’를 추진합니다. 문재인 정부 때 시도했으나 잘 되지 않았는데 이번엔 제대로 해보겠다는 겁니다.
수요자들 입장에선 LH가 지은 아파트 품질이 만족스러울지, 임대분을 제외하고 분양 물량이 얼마나 나올지가 가장 궁금한 부분입니다. LH가 이처럼 많은 일을 과연 해낼 수 있는지에 대한 의문도 나오는데요.
국토교통부는 연말로 시한을 둔 LH개혁위원회의 활동이 끝나야 구체적 내용을 밝힐 수 있다고 했습니다. LH에 대한 재정 투입, 인력 확충, LH 시행 아파트의 분양 물량과 청약 방식 등이 모두 LH개혁위의 논의 대상이기 때문입니다.
‘LH 직접 시행’이 생소하게 느껴지는 주택 수요자로서는 ‘앞으로 분양받을 기회가 열리겠다’고 확신할 상황은 아닌 겁니다. 이런 가운데 집값은 계속 오르면서 불안감에 매수를 결정하는 이들이 늘어난 것으로 분석됩니다.
9·7 공급대책 발표 당시 정부는 토지거래허가구역(토허구역) 지정권자를 현재의 시·도지사에서 국토부 장관으로 확대하는 법 개정을 추진한다고 밝혔습니다. 규제지역 주택담보대출비율(LTV)을 50%에서 40%로 낮추는 규제 강화는 즉각 시행을 했습니다.
시장은 이를 ‘규제지역 확대’ 신호로 받아들였습니다. 부동산 전문가들 사이에선 법 개정이 완료되는 11월쯤 성동구와 마포구 등 아파트값 상승폭이 큰 일부 지역이 부동산 거래 규제지역으로 추가 지정될 거라는 전망이 지배적입니다.
아파트값이 오르면 일부 지역을 규제지역으로 묶고, 상승세가 다른 지역으로 퍼지면 또 다시 규제지역을 확대하는 정책에 시장 참여자들은 이미 익숙합니다. 문재인 정부 때의 기억이 선명하기 때문입니다.
정부의 추가 규제지역 지정이 예상되자 수요자들 사이에선 ‘추가 규제 도입 전에 집을 사야 한다’는 분위기가 커졌습니다. 토허구역으로 지정되면 아파트 매수 때 실거주 의무가 부과돼 전세를 낀 ‘갭 매수’가 어렵고, 대출을 받기도 어려워지니까요.
공사비가 올라 아파트 재건축의 사업성이 많이 떨어졌다지만, 서울 선호지역은 예외입니다. 최근의 아파트값 상승도 사실상 주요 재건축 추진 단지들이 이끌고 있습니다.
9·7 공급대책에는 재개발·재건축 속도를 높이고 규제를 완화하는 정책이 다수 포함돼 있습니다. 발표 당시 국토부도 “윤석열 정부와 비교해 더 많은 정책을 내놓았다”고 자평했는데요. 이는 서울 도심 내 신축 아파트 공급이 시급한 상황에선 바람직한 방향일 수 있습니다.
문제는 재건축이 추진되면 투기 수요가 붙고 결국 인근 아파트값도 따라 오르며 가격 상승을 부추긴다는 점입니다. 재건축 후에도 대부분 주택이 조합원에게 돌아가는 탓에 일반분양 물량은 제한적이어서, 신규 주택 공급 효과는 낮은 경우도 많습니다.
시장 안정을 도모하기 위해선 재건축 촉진책과 동시에 투기 수요에 대한 차단 장치도 나왔어야 한다는 지적이 나옵니다. 큰 지분을 가진 조합원이 재건축 후 2개 가구를 받는 ‘1+1 분양’ 제도를 없애고, 문재인 정부 때 추진하다 국회 입법 과정에서 무산된 ‘재건축 아파트 2년 실거주 의무’ 등을 논의해야 한다는 겁니다.
서울 도심 주택 공급과 관련해 실질적으로 가장 큰 권한을 가진 사람은 오세훈 서울시장입니다. 도시계획이나 용도지역 변경, 정비사업 인·허가 등은 기본적으로 지방자치단체의 권한이기 때문입니다.
‘공공 주도’ 도심복합개발을 내세운 이재명 정부와 정반대로 오 시장은 ‘민간 중심’ 주택 공급을 강조합니다. 지난달 29일에는 2031년까지 31만가구를 착공하고, 이 가운데 약 20만가구를 선호지역인 ‘한강벨트’에 집중 공급한다는 계획도 내놓았는데요.
전문가들은 정부와 서울시의 상반된 행보가 결국 수요자들에게 ‘서울 공급은 어렵겠구나’라는 메시지를 준다고 지적합니다.
박정주 나라감정평가법인 이사는 “정부가 추진하는 공공도심복합개발의 역세권 주변 용적률 상향 등도 결국은 서울시와 잘 협의해야 성과를 낼 수 있다”며 “정부와 서울시가 협력해 제대로 된 공급 로드맵을 내놓아야 국민들의 신뢰를 얻을 수 있을 것”이라고 말했습니다.

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