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랜덤채팅 가시밭길 ‘K-배터리’…“미·중 패권 경쟁으로 불확실성 증폭”

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작성자 또또링2 조회Hit 26 작성일2025-10-16

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랜덤채팅 ‘K-배터리’가 가시밭길을 걷고 있다. 주력 사업 부문인 전기차를 둘러싼 글로벌 환경이 녹록지 않고, 중국 배터리 업체와의 경쟁에서 밀려 시장 점유율도 갈수록 줄어드는 모양새다.
국내 1위 업체인 LG에너지솔루션은 연결 기준 올해 3분기 매출이 5조6999억원으로 지난해 같은 기간보다 17.1% 감소했고, 영업이익은 6013억원으로 34.1% 증가한 것으로 잠정 집계됐다고 13일 공시했다.
미국 인플레이션 감축법(IRA)에 따른 첨단제조생산세액공제(AMPC) 금액은 3655억원으로, 이를 제외한 영업이익은 2358억원이다.
앞서 2분기에 분기 기준 역대 최대치를 기록했던 AMPC(4908억원)와 비교하면 세액공제액이 크게 줄었다.
트럼프 행정부의 친내연기관차 정책으로 전기차 수요가 줄어들면서 주요 고객사(완성차)들이 배터리 물량을 줄이는 등 전동화 속도 조절에 나선 결과로 풀이된다.
지속적인 고정비 감축 노력에 더해 북미 에너지저장장치(ESS) 출하에 따른 수익이 본격화하면서 북미 생산 인센티브를 빼고도 2분기 연속 흑자(14억원→2358억원)를 달성했지만, 앞으로가 관건이다.
중국 정부가 수출 통제 품목에 고성능 리튬인산철(LFP) 양극재 등 배터리 소재와 장비도 포함시키면서 중국 등 해외 공급망 의존도가 높은 국내 배터리 기업에 불확실성이 커졌기 때문이다.
배터리 업계는 오는 31일부터 경주에서 열리는 아시아태평양경제협력체(APEC) 정상회의를 앞두고 힘겨루기가 한창인 미·중 무역 담판 결과에 촉각을 곤두세우고 있다.
국회 산업통상자원중소벤처기업위원회 소속 이재관 의원(더불어민주당)이 이날 산업통상부로부터 받은 자료에 따르면 2차전지 원료로 쓰이는 음극재의 핵심인 천연흑연의 97.6%, 인조흑연의 98.8%를 중국에 의존하고 있는 것으로 나타났다.
미국에선 지난달 말 전기차 구매 보조금이 종료되면서 수요 감소가 본격화할 것으로 예상된다.
박철완 서정대 스마트자동차학과 교수는 “ESS가 어느 정도 실적을 지탱해줄 순 있겠지만, 주력인 전기차 사업 부문이 살아나지 않으면 한계가 있을 수밖에 없다”고 말했다.
더불어민주당과 정부가 형법상 배임죄 폐지를 추진하면서 논란이 커지고 있다. 정부·여당은 배임죄가 기업활동을 위축시키기 때문에 이를 막기 위한 조치라고 하지만 사실상 상법 개정 이후 ‘재계 달래기용’이라는 비판이 나온다. 배임죄가 실제 경영을 위축시킨다는 근거가 뚜렷하지 않고 당장 폐지할 경우 기업 총수 일가나 지배주주의 불법 사익 추구 행위를 처벌할 수 없는 ‘입법 공백’이 생긴다는 우려가 제기된다.
현재 배임죄 관련 규정은 형법·상법·특정경제범죄가중처벌법(특경법) 등 세 가지 법률에 흩어져 있다. 이 중 ‘타인의 사무를 처리하는 자가 임무를 위반해 손해를 끼치면 처벌한다’고 규정한 형법상 배임죄가 핵심이다. 형법상 배임죄의 최대 형량은 5년이지만, 손실액이 5억원을 넘으면 특경법이 적용돼 3년에서 무기징역까지 처벌할 수 있다.
상법상 특별배임죄는 적용 요건인 ‘회사의 재산상 이익을 해할 목적’을 입증하기 까다로워서 사실상 사문화된 상태다. 특경법상 가중 처벌 요건에도 포함되지 않아, 수사기관은 대부분 형법상 업무상 배임죄를 기본 범죄로 적용한다.
지금까지 재계는 형법상 배임죄 폐지가 아닌 적용 범위 축소를 요구해 왔다. 정부는 여기서 한발 더 나가 형법상 배임죄를 폐지하겠다는 것이다. 민주당은 그간 상법상 배임죄를 삭제하고, 형법상 배임죄에 ‘경영 판단의 원칙’을 명문화하는 방향을 논의해왔으나, 입법 방향을 틀어야 하는 상황이다.
정부·여당의 움직임은 상법 개정에 반발하는 ‘재계 달래기용’ 성격이 강하다. 상법 개정으로 이사의 충실 의무 대상이 회사에서 주주로 확대되면서 경영진의 형사책임 부담이 커졌다는 것이다. 민주당 관계자는 “집중투표제와 감사위원 분리 선출 등 2차 상법 개정에 대한 기업들의 반발이 커지자 이를 완화하기 위한 반대급부로 배임죄 폐지가 논의됐다”고 말했다.
일단 배임죄 폐지로 대기업 총수의 사익 편취를 처벌할 수단이 사라질 수 있다는 우려가 나온다. 주병기 공정거래위원장도 14일 국회 정무위원회 국정감사에서 “배임죄 완전 폐지는 찬성하지 않는다”며 “(배임죄가) 재벌 기업집단 내에서 발생하는 사익편취 등 기업 경영자가 기업 가치를 훼손하는 의사결정을 처벌하는 데 상당히 유용한 수단”이라고 말했다.
한국기업거버넌스포럼은 지난 13일 논평에서 부영그룹 이중근 회장이 아들 업체에 회삿돈을 빌려준 사례, 롯데그룹 신동빈 회장이 가족 법인에 영화관 매점을 임대한 행위, CJ 이재현 회장의 계열사 연대 보증, 홍완선 전 국민연금기금운용본부장의 삼성물산·제일모직 합병 관련 배임죄 유죄 판례를 언급하며 “배임죄가 폐지되면 이런 행위 모두 처벌을 면하게 된다”고 주장했다.
특히 현재로서는 배임죄가 폐지되면 이를 규제할 수 있는 수단은 민사상 손해배상 책임뿐이라는 점도 문제다. 이남우 기업거버넌스 포럼 회장은 “지금 제도로는 배임 행위를 민사책임으로 방지하기가 사실상 불가능하다”고 지적했다. 소액주주들이 막대한 비용을 감수해 소송하기도 어렵고 기업들은 영업비밀을 이유로 자료 제출을 거부하며, 법원 역시 ‘솜방망이 처벌’을 내리는 경우가 많기 때문이다.
배임죄의 실제 형량은 법정형에 비해 낮은 편이다. 대법원 양형위원회 자료를 보면, 2023년 기준 횡령·배임 사건의 평균 양형은 1년4개월이었다. 법정 최고형을 선고할 수 있는 피해액 300억원 이상 사건만 보면 평균 9년형이지만, 이는 다른 범죄 경합범인 경우를 포함한 수치다. 단일 배임죄만 보면 평균 형량은 6년이었다.
재벌 총수일수록 집행유예로 풀려나는 비율도 높다. 최한수 경북대 경제통상학부 교수가 2019년 한국법경제학회에 게재한 ‘법원은 여전히 재벌(범죄)에 관대한가?’ 보고서를 보면, 배임죄 양형기준이 제정되기 전(2000~2009년) 재벌 대상 집행유예 선고율은 78%로 비재벌(66%)보다 12%포인트 높았고, 제정 이후(2010~2014년)엔 그 격차가 15%포인트로 더 벌어졌다.
배임죄가 기업 경영을 위축시킨다는 주장이 설득력이 부족하다는 지적도 있다. 재계는 ‘미국에는 배임죄가 없어서 기업 경영이 위축되지 않는다’고 하지만, 미국은 사기죄 등을 적용해 화이트칼라 범죄를 강력히 처벌하고 있다.
경제개혁연구소가 지난달 발표한 ‘배임죄 관련 주요 논의 검토’ 보고서를 보면, 미국은 연방 양형 지침상 배임 혐의를 최소 20단계로 세분화해 가중 처벌한다. 처벌 기준도 무겁다. 한국 양형기준은 최대 10년형을, 미국 연방 양형 지침은 최대 34년형을 권고한다. 게다가 미국은 범죄마다 형을 더하는 ‘병과주의’를 택해 여러 범죄를 저지른 경우 형량이 수백년에 달하기도 한다. 한국은 가장 무거운 죄 하나만 가중 처벌하는 ‘가중주의’를 택해 화이트칼라 범죄 형량이 상대적으로 낮다.
배임죄 폐지가 정부의 ‘코스피 5000 달성’ 정책과 충돌한다는 지적도 제기된다. 경제정의실천시민연합은 지난달 논평에서 “배임죄 폐지는 자본시장 신뢰와 상법상 이사 충실의무 강화 취지를 무너뜨려 정부가 내세운 ‘코리아 디스카운트 해소’ 목표에 정면으로 배치된다”고 비판했다.
노종화 변호사(경제개혁연구소 연구위원)는 통화에서 “정부가 배임죄 폐지라는 답을 미리 정해놓고 대체 입법을 마련하려다 보니 스텝이 꼬였다”며 “배임죄 처벌 대상을 축소시키겠다는 취지라면 어떤 영역에서 배임죄를 적용하지 않겠다는 것인지 사회적 논의를 먼저 하고, 그 다음에 개별 입법으로 보완할지, 특별법을 제정할지를 정해야 한다”고 말했다.
정부는 배임죄 폐지와 대체 입법을 병행 추진하겠다는 방침이지만, 구체적 대안을 내놓지는 못하고 있다. 법무부 관계자는 통화에서 “특별법을 제정해 배임죄의 주체·성립 요건을 한정하거나, 기존 배임죄 유형을 세분화해 개별법에 반영하는 방안을 검토하고 있다”고 밝혔다.
퀵서비스·택배 기사 등 특수고용 노동자의 산업재해 건수가 5년만에 10배 가까이 급증한 것으로 나타났다. 근로기준법의 사각지대에 처한 이들을 위한 종합적인 산업안전 대책이 필요하다는 목소리가 나온다.
13일 국회 기후에너지환경노동위원회 소속 박해철 더불어민주당 의원실이 근로복지공단으로부터 받은 자료를 보면, 지난해 노무제공자의 산재 신청 건수는 1만5045건으로, 전년 대비 3202건(27.04%) 증가했다. 2019년 1603건과 비교하면 5년만에 9.4배 규모로 불어난 것이다. 이 중 산재 승인 건수는 1만4039건으로, 전년 대비 2830건(25.25%), 5년 전 대비 9.7배 증가했다. 산재 승인율은 93.3%로, 신청 건 대부분이 승인됐다.
노무제공자란 근로기준법상 ‘근로자’가 아니지만, 다른 사람의 사업을 위해 노무를 제공하고 사업주로부터 일정한 대가를 지급받는 사람을 말한다. 산업재해보상보험법 등에 따라 대통령령으로 정하는 18개 직종에 대해 산재보험이 적용된다. 보험설계사, 학습지교사, 택배기사, 퀵서비스기사, 방문판매원, 방과후학교 강사, 화물차주 등이 해당한다.
2023년 7월 노무제공자의 산재보험 가입 ‘전속성’ 요건이 폐지되고 대상직종이 확대된 후 산재보험 가입자와 산재 신청 및 승인 건수가 모두 증가한 것으로 풀이된다. 전속성 요건이란 ‘주로 하나의 사업 또는 사업장에 그 운영에 필요한 노무를 상시적으로 제공하고 보수를 받아 생활’해야만 산재보험을 적용받을 수 있었던 것을 뜻한다. 노무제공자 산재보험 가입자는 2022년 80만6801명에서 2024년 143만8067명으로 확대됐다.
특히 대리운전기사, 택배기사, 화물차주 등의 산재가 크게 늘었다. 택배기사의 경우 2022년 597건 산재 신청에 536건이 승인됐지만, 2024년엔 1422건 신청 중 1314건 승인됐다. 대리운전기사도 2022년 5건 신청에 1건 승인에 불과했지만, 2024년 1084건 신청에 1012건 승인으로 급증했다. 화물차주는 2022년 321건 신청에 292건이 승인됐으나, 2024년엔 2901건 신청에 2674건 승인됐다.
업종별로 보면 지난해 기준 산재 신청 건수는 퀵서비스기사 7097건, 화물차주 2901건, 택배기사 1422건, 대리운전기사 1084건, 골프장캐디 985건, 보험설계사 357건 순으로 많았다.
택배기사와 화물차주의 경우 질병 산재가 유독 많았다. 지난해 이들의 질병 산재 신청 건수는 각각 128건, 190건으로, 전체 산재가 가장 많은 퀵서비스기사의 질병 산재 44건보다도 3~5배가량 더 높았다. 이들의 장시간 노동 및 운행에 따른 각종 질병 산재 예방 대책이 필요하다는 지적이 나온다.
박 의원은 “노무제공자 산재 신청이 지속적으로 증가하고 있는 상황과 대리운전기사 등 특정 노무제공자들의 산재 신청 및 승인이 증가하고 있는 상황을 고려할 때, 이들의 산재 유형 등을 분석해서 맞춤형 산재 예방 대책을 마련하고 시행해야 한다”고 밝혔다.

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